2024年9月20日(金)
その2の続きで、引き続きキハ54に揺られて稚内を目指していきます。
幌延を抜けると平地に入り列車はスピードを上げて牧草地の間を快走していきます。
稚内までの最後の街豊富で対向列車と最後の行き違いを行います。
11：21対向列車が少し遅れて到着したため、若干の遅れで豊富駅を離れて行きます。
かつての旧芦川駅付近を過ぎると列車は並走していた国道40号線から離れ、日本海側へ進路を変えていきます。
途中兜沼駅から地元住民らしき方が乗車(！)。
この付近から車を持たない人が稚内に行くには宗谷本線しか足がないので、当然といえば当然なのですが…
名寄以降乗客の入れ替わりがほぼなかったので、ちょっと驚いてしまいました。
最北の木造駅抜海駅を過ぎると、列車は宗谷丘陵の合間を縫ってあゆみをすすめ…
ついに日本海側に。ほぼ山の中を走っている宗谷本線ですが、抜海～南稚内間では海沿いを駆け抜けてくれます。
残念ながらこの日は雲に覆われてしまい利尻富士は見えず…
中々その姿を見せてくれません。
再び列車は丘陵の合間に入り、スキー場を抜けると稚内の市街地に突き進んでいきます。
稚内市内を進み国道40号線を越える高架線を抜けて、12：07遅れを取り戻しついに日本最北端の駅、終点稚内駅に到着です。
旭川から259.4km計6時間4分。
長いようであっという間の6時間でした。
途中遅れがありつつも定刻通りに到着するのはさすが日本の鉄道といったところです。
最北端の駅ということもあって各地からの距離のご案内が。
稚内とは対称に最南端を走るJR指宿枕崎線の指宿駅からは(営業キロで)3,057.4kmと日本列島の長さを突きつけられます。
ちなみに鉄道で最南端となる駅は沖縄県のゆいレール赤嶺駅ですが、稚内からは直線距離で約2,500km離れており、こちらも日本の広さを突きつけてくれます。
稚内駅に佇むキハ54-509。
野生動物等との衝突もなく無事稚内まで運んでくれました。
改札を抜けて振り返ると旧駅舎時代から使われている最北端の線路看板が車止めの後ろにあります。
かつてはここから数キロ離れた稚内桟橋まで線路が伸びており、樺太への連絡もしていた時代もありましたが、その役目を終えて今はここが最北端となっています。
2011年に今の4代目駅舎になり、映画館や道の駅、行政施設が入居する複合施設になっています。
以上で今回の乗車録は終了。
5年ほど前に稚内⇒旭川をサロベツで乗り通ししたこともあったのですが、やはり普通列車で乗り通ししてみたい。
国鉄型気動車で汽車旅を味わいたいという願望をかなえるべく乗車した今回の旅。
18キップシーズンを外しての乗車でしたが、3連休前日の金曜日ということもあってか自分と似たような趣味を持っている人達が多数乗車しており、クロスシート部分は最初から最後までほぼ埋まっている状況でした。
また、今回は途中で列車の遅延があったことで、普段なら停車時間の短い音威子府や天塩中川なども列車から降りて散策できる程度に停車するといった、ちょっとしたサプライズもあり飽きの来ない乗車でした。
爆走する特急もいいですが、のんびりと途中駅に停車しながら走る普通列車の旅もたまにはいいものですね。
そんな宗谷本線ですが、人口減少といった路線を取り巻く環境は年々悪化しており、2016年に発表された「当社単独では維持することが困難な線区」では、名寄～稚内間について輸送密度が200人以上2,000人未満の線区に該当し、「鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区」として位置付けられています。
経費削減のためか毎年利用客数の少ない駅が廃駅となっており、2025年のダイヤ改正では雄信内駅、南幌延駅、抜海駅が廃駅なるなど宗谷本線内でも歴史のある駅がまた姿を消してしまうようです…
個人的には2025年度開通予定の音威子府バイパスが完成すると国道40号線から異常気象時事前通行規制区間がなくなるため、ますます宗谷本線の存在意義が問われてしまいそうな予感をしております…
最後に暗い話になってしまいましたが、ロイヤルエクスプレスの運行など振興策も行われており、引き続き残ってほしいと願いを込めて今回の乗車録を締めたいと思います。
